我國航運金融穩(wěn)步前行
2013-02-22 08:46:40 來源：交行金融研究中心編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

趨勢：國際航運市場乍暖還寒，中國航運金融市場仍將快速發(fā)展

短期來看，世界經(jīng)濟增速有望在2013年緩慢復蘇，國際航運市場供需矛盾也將隨著新船訂單的減少有所緩解。但運力過剩的情況仍將在2013年制約國際航運市場的反彈，航運市場乍暖還寒。中國航運金融市場受航運市場低迷以及制度缺陷等因素制約面臨一定挑戰(zhàn)。但從長期來看，我國航運金融市場剛剛起步，多層次的金融市場體系尚未完全成型，航運金融市場潛力巨大。

一、國際航運市場或?qū)⒅灼蠓€(wěn)

1．世界經(jīng)濟增速將繼續(xù)緩慢復蘇

國際金融危機以來，世界經(jīng)濟始終處于弱增長的緩慢復蘇狀態(tài)。由于歐債危機的持續(xù)發(fā)酵和美國“財政懸崖”危機等問題，全球經(jīng)濟的不確定性進一步增加。IMF于2012年9月再次下調(diào)經(jīng)濟增速預期，據(jù)預測，2012年的全球經(jīng)濟實際增長率將為3.3%，2013年則為3.6%，分別比2012年7月的預測數(shù)值下調(diào)0.2和0.3個百分點。發(fā)達經(jīng)濟體2012年和2013年的增長率預計將為1.3%和1.5%，比上次預測值下降0.1和0.3個百分點。新興經(jīng)濟體及發(fā)展中國家2012年和2013年增長率將為5.3%和5.6%，分別比上次預測值下降0.3和0.2個百分點。預計2013年世界經(jīng)濟增長可能繼續(xù)維持低位運行，國際貿(mào)易和國際航運將繼續(xù)受到增速放緩的影響運行于行業(yè)低谷。

2．國際航運市場運力供需矛盾趨于緩解

從三大主要船型——油輪、干散貨、集裝箱的航運市場表現(xiàn)來看，近年來三大船型的船舶交付量均處于歷史高位，運力嚴重過剩導致了船舶價格和市場運價的低迷，除了集裝箱市場運價由于班輪公司控制運力有較大反彈外，干散貨、油輪市場運價均處于歷史低位。然而，運力過剩導致的市場低迷有望在2013年得到一定的緩解。

從油輪航運市場看，油輪運力增幅在2006年至2011年間均保持在5%以上，而同期石油海運量增長停滯，造成了運力過剩的局面。截至2012年10月，油輪總運力為502.69百萬載重噸，同比漲幅為4%，增幅有所放緩，供需關(guān)系有所緩和。

根據(jù)克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至2012年10月，油輪手持訂單量為62.88百萬載重噸，較年初下降了28.25%。同時2012年新增訂單量為10.26百萬載重噸，比2011年減少了31.22%，2013年的預交付運力也將較2012年有小幅減少。手持訂單、新增訂單、預交付運力的下降都將緩解運力過剩的局面，預計2013年油輪市場供需將趨于平衡，市場運價將獲得一定支撐。

從集裝箱航運市場看，2012年班輪公司通過減速航行、閑置運力和拆解船舶對集裝箱運力進行了控制，市場航運價格有所回升，但運量增幅下滑明顯。同時，2012年集裝箱運力投放仍然處于高位，基本與2011年持平。

據(jù)克拉克森公司預測，2013年全球海運量為1.68億標準箱，較2012年增長6.56%。而根據(jù)訂單數(shù)量和船舶拆解規(guī)模，預計2013年集運市場運力增幅將在6.7%左右。因此，2013年集裝箱航運市場供需失衡也將得到一定的遏制。

從干散貨航運市場看，2012年行業(yè)運價谷底徘徊，運力增幅有所放緩，新船造價繼續(xù)走低。截至2012年11月，干散貨航運市場手持訂單累積1809艘，1.43億載重噸，同比下降42.48%。預計2013年海運貿(mào)易量有望延續(xù)2012年的緩慢回暖步伐，加之運力增幅趨緩，新增訂單量低位徘徊，干散貨航運市場運力過剩的問題將進一步得到緩解，市場運價有望止跌企穩(wěn)。

二、全球船舶融資市場向亞洲傾斜

1．歐洲銀行業(yè)仍主導世界船舶融資市場

盡管亞太地區(qū)的船舶融資市場份額近年來增幅顯著，但毫無疑問，憑借歐洲銀行業(yè)長期占據(jù)的60%-70%的市場份額，歐洲仍然是國際航運金融的中心。在船價、運價、BDI指數(shù)紛紛走低，航運企業(yè)出現(xiàn)大規(guī)模虧損的情況下，亞洲銀行作為航運金融領域的新進入者，在航運金融業(yè)務方面經(jīng)驗不足，擴張速度也有所放緩�？傮w來看，盡管近年來增幅喜人，但亞洲資本市場在航運金融領域所占市場份額與歐洲銀行業(yè)相比仍然相差甚遠。

根據(jù)Petrofin研究所的數(shù)據(jù)來看，2011年全球船舶貸款銀行前20名中出現(xiàn)了5家亞洲銀行，較2011年上半年有了一定的提升，值得注意的是5家亞洲銀行中中國占據(jù)了3席。但在前10名中，歐洲銀行占據(jù)9席，歐洲依然是全球船舶融資市場的主導者。

2．船舶融資市場向亞洲轉(zhuǎn)移

受歐洲債務危機的嚴重沖擊以及新資本充足要求和巴塞爾Ⅲ條例的制約，2012年，歐洲金融機構(gòu)紛紛繼續(xù)緊縮航運業(yè)信貸規(guī)模。據(jù)Marine Money統(tǒng)計，世界最大的船舶融資銀行德國北方銀行(HSH Nordbank)提供的船舶融資額從2008年開始逐年下降，從接近600億美元到2011年底的420億美元；第二大銀行德國商業(yè)銀行提供的船舶融資額也從2008年的450億美元縮減到2011年的280億美元。而近期出現(xiàn)的KG基金破產(chǎn)潮也使得歐洲金融機構(gòu)對航運金融更加謹慎。而與此同時，據(jù)統(tǒng)計，亞太地區(qū)銀行業(yè)的航運金融市場份額近年來已從20%上升到近30%，得到了較大的提升。在上述趨勢下，預計2013年航運金融市場會繼續(xù)向亞洲轉(zhuǎn)移。

三、中國航運市場危中有機

盡管2012年航運市場前景低迷、航運運價屢創(chuàng)新低，中國航運企業(yè)業(yè)績堪憂、負面新聞不斷，但展望2013年，中國航運市場在繼續(xù)艱難復蘇過程中危中有機。

1．航運市場或?qū)⒂瓉硇》厣?/p>

進出口增速小幅回升利好航運市場。受歐美發(fā)達經(jīng)濟體復蘇緩慢，人民幣升值、中國人力和資源成本增加造成部分制造業(yè)轉(zhuǎn)移至東南亞國家的影響，2012年我國進出口同比增速均明顯放緩。據(jù)海關(guān)總署統(tǒng)計，2012年中國外貿(mào)進出口總值38667.6億美元，同比增長6.2%，較2011年進出口增速回落16.3個百分點。雙邊貿(mào)易的下滑也深刻影響著我國航運市場2012年的表現(xiàn)。預計2013年世界經(jīng)濟整體將逐漸底部企穩(wěn)，在歐央行、ESM和IMF三駕馬車的合力救助之下，歐債問題系統(tǒng)性風險整體可控。美國經(jīng)濟仍將持續(xù)小幅增長，復蘇狀況較為理想。在世界經(jīng)濟整體平穩(wěn)并緩慢復蘇的大環(huán)境下，2013年中國進出口增速也將小幅回升�；谏鲜雠袛�，預計2013年我國航運市場也將隨著宏觀經(jīng)濟的回暖呈現(xiàn)小幅回升的態(tài)勢。

船廠訂單下滑嚴重，兼并重組日趨活躍。據(jù)統(tǒng)計，2012年1月至10月，全國新承接船舶訂單量1642萬載重噸，同比下降44.8%；手持船舶訂單量11663萬載重噸，同比下降29.5%。新訂單大幅下降已經(jīng)造成部分船企開工量不足，船企經(jīng)營壓力日益增加。由于市場運力過剩情況在近兩年難以扭轉(zhuǎn)，因此預計新增訂單的下滑還將持續(xù)，2013年部分中小造船企業(yè)將進一步陷入困境，造船企業(yè)的兼并重組活動將日益活躍。

造船成本持續(xù)上升，船企盈利能力受到?jīng)_擊。2010年以來，船舶行業(yè)勞動力成本費用支出呈逐月上升趨勢，沿海地區(qū)造船行業(yè)工人工資上升約15%。預計2013年，在“十二五”工資倍增計劃的政策指引下，人力成本將進一步上升。此外，由于出口在中國造船企業(yè)中占比很高，且大多數(shù)訂單合同是以美元計價，人民幣升值也對船企盈利造成了沖擊。

據(jù)統(tǒng)計，2012年我國造船企業(yè)完工出口船4949萬載重噸，承接出口船訂單1496萬載重噸，年底手持出口船訂單8844萬載重噸。出口船舶的完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占全國總量的82.2%、73.3%和82.7%。而截至2012年12月，2012年人民幣匯率已累計升值超過5%。根據(jù)我們的預測，2013年美元兌人民幣匯率仍以雙向波動為主，不會表現(xiàn)出明顯的升值或貶值態(tài)勢，全年可能小幅升值。綜上所述，2013年中國造船企業(yè)盈利能力仍將面臨較大挑戰(zhàn)。

2．市場低迷孕育行業(yè)變革

資源整合提升行業(yè)競爭力。航運業(yè)的整體低迷使部分中小造船企業(yè)陷入了經(jīng)營困境，預計2013年造船企業(yè)的兼并重組活動將日益活躍。我國的造船業(yè)將由此進入資本競爭階段，中小造船企業(yè)的大范圍整合將提升我國造船企業(yè)的整體競爭力，幫助我國造船企業(yè)更健康的發(fā)展以在世界造船市場中將占據(jù)有利地位。

市場低迷倒逼產(chǎn)業(yè)升級。航運市場的低迷也使我國造船業(yè)將目光轉(zhuǎn)向了高端造船訂單，部分造船企業(yè)的經(jīng)營將趨于高端化。在當前經(jīng)營困境突顯的情況下，國內(nèi)一些大型船廠已經(jīng)在加快轉(zhuǎn)型。滬東中化造船廠液化天然氣船訂單的增加以及外高橋船廠(位置評論新聞)簽約海洋工程(船型船廠買賣)項目都是產(chǎn)業(yè)升級的佐證。據(jù)統(tǒng)計，2011年，全球新船訂單數(shù)量同比下降50%左右，但訂單總金額仍達到900億美元，同步僅下跌10%，意味著高附加值船舶的訂單量并沒有減少，這將是我國造船產(chǎn)業(yè)進行產(chǎn)業(yè)升級的絕佳機遇。預計2013年我國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)升級的步伐將進一步加快，高端造船及海洋工程項目訂單占比將獲得進一步提升。

四、2013年中國航運金融市場將穩(wěn)步發(fā)展

總體來看，2013年我國航運金融市場將繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。細分子行業(yè)中，船舶行業(yè)中的海工裝備以及港口行業(yè)中的內(nèi)河港口將獲得市場青睞。由于起步時間較晚，我國航運金融市場發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮�，但法律制度不完善、融資渠道不豐富等制度和市場的多種因素也制約著我國航運金融市場的發(fā)展。

1. 我國航運金融市場仍將穩(wěn)步發(fā)展

預計2013年我國航運市場將隨著全球宏觀經(jīng)濟回暖獲得小幅回升，航運企業(yè)的盈利水平也將獲得一定程度的改善。行業(yè)盈利水平的回升將緩解金融機構(gòu)對行業(yè)的謹慎態(tài)度和悲觀情緒，金融機構(gòu)的投放意愿也將隨著行業(yè)盈利改善而提升。

但細分子行業(yè)中，船舶制造行業(yè)由于新增訂單下滑的趨勢在2013年難以改變，船舶融資市場或仍難有起色。因此，提升的投放意愿將釋放于符合產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展和政策支持的板塊。目前來看，船舶行業(yè)中的海工裝備以及港口行業(yè)中的內(nèi)河港口憑借著政策的大力支持將獲得金融機構(gòu)的青睞�？傮w來看，2013年我國航運金融市場將繼續(xù)穩(wěn)步發(fā)展。細分子行業(yè)中，船舶融資增速或?qū)⒊掷m(xù)放緩。而港口融資中，沿海港口和內(nèi)河港口融資或?qū)⒊霈F(xiàn)分化。

船舶融資增速或?qū)⒊掷m(xù)放緩。由于市場運力過剩情況在近兩年難以扭轉(zhuǎn)，新增訂單的下滑還將持續(xù)，加之各金融機構(gòu)對航運業(yè)的謹慎態(tài)度，船舶融資增速在2013年或?qū)⒊掷m(xù)放緩。值得注意的是，海洋工程裝備制造仍獲得大多數(shù)金融機構(gòu)的青睞，其融資增速有望維持高增長。

港口投資將向內(nèi)河延伸。經(jīng)過“十一五”時期大規(guī)模投資建設，全國沿海港口已建成環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲、東南沿海和西南沿海五個港口群體。根據(jù)截至2012年10月末的我國港口累積投資額統(tǒng)計來看，沿海港口投資較上年同期減少3.05億元，改變了自2006年以來投資逐年增長的趨勢。

2012年10月交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于加快“十二五”時期水運結(jié)構(gòu)調(diào)整的指導意見》，提出“興內(nèi)河、優(yōu)港口”的總體發(fā)展思路，要求加快內(nèi)河主要港口建設。各省市也推出了各自的區(qū)域性政策加以跟進，政策的實施將進一步推動內(nèi)河港口投資建設，為港口專業(yè)化升級改造奠定較好的基礎，預計2013年內(nèi)河港口建設投資占比將進一步提升，內(nèi)河港口的相關(guān)融資需求也將繼續(xù)穩(wěn)定增長。

2．多重因素制約航運金融業(yè)務高速發(fā)展

盡管近年來我國航運金融市場獲得了快速發(fā)展，但多重制度和市場因素仍將在2013年制約航運金融的發(fā)展。

航運金融相關(guān)法律尚不健全。由于歷史原因，目前倫敦、紐約、我國香港和新加坡等國際航運中心均屬英美法系，航運業(yè)的文書、合同都是按照英美法系的法律制定，而過去數(shù)百年的案例已經(jīng)錘煉出了一個相對完整的航運相關(guān)法律體系。與英美法系相比，中國更偏重大陸法系，且航運方面的相關(guān)法律制度尚不健全，目前僅有《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》等幾個覆蓋范圍相對較小的法律法規(guī)，業(yè)界期盼的《航運法》經(jīng)歷11稿修改至今仍未出臺。

融資渠道仍較為單一。除銀行系融資渠道外，資本市場融資途徑仍較少。債券、股權(quán)、信托、私募等多種融資渠道仍未打開。融資渠道的單一在目前航運業(yè)整體低迷，航運企業(yè)大規(guī)模虧損的大背景下，已成為航運金融市場最為突出的矛盾之一。

航運金融業(yè)務風險上升，金融創(chuàng)新受到抑制。盡管2013年航運企業(yè)的業(yè)績可能獲得一定程度的改善，但船舶資產(chǎn)等抵押品價格的持續(xù)下跌正不斷挑戰(zhàn)著航運金融業(yè)的神經(jīng)。從主要三大船型新造船價格的走勢看，油輪、散貨船(船型船廠買賣)，集裝箱的價格自危機后都出現(xiàn)了大幅下跌，且這一趨勢在2013年仍有可能延續(xù)。隨著船舶資產(chǎn)質(zhì)量遲遲未見好轉(zhuǎn)，金融機構(gòu)航運金融業(yè)務的風險正在上升。航運金融主要企業(yè)——銀行等傳統(tǒng)金融機構(gòu)的低風險偏好導致了這些企業(yè)將在2013年繼續(xù)對航運企業(yè)實施嚴格的準入制度和風險評估標準，航運金融業(yè)務的創(chuàng)新將受到一定的抑制。

3．我國航運金融發(fā)展?jié)摿薮?/p>

盡管多重因素制約著我國航運金融市場發(fā)展，但由于我國航運金融剛剛起步，參與其中的金融機構(gòu)不論從數(shù)量上還是種類上均有很大發(fā)(船機庫位置)展空間。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2012年上半年中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場份額的41.1%、46.2%、37.7%，三大指標全面領先，但我國船舶融資占世界市場份額僅為5%左右。巨大的差距也預示著我國航運金融的巨大發(fā)展?jié)摿Α?/p>

總之，我國構(gòu)建多層次航運金融市場體系將大有可為。完善信貸轉(zhuǎn)讓、保單轉(zhuǎn)讓、航運指數(shù)交易等平臺建設，整合租賃、貸款、資產(chǎn)證券化等多種產(chǎn)品，拓展航運金融的多種融資渠道，健全多層次的航運金融市場體系，不僅是航運金融發(fā)展的必經(jīng)之路，更使航運金融市場蘊含了無盡潛能。

從現(xiàn)實和趨勢看，我國航運市場危中有機，但航運金融市場發(fā)展?jié)摿σ廊痪薮�。在我國航運金融市場的發(fā)展過程中，應深化政府、金融機構(gòu)、航運企業(yè)之間的協(xié)同合作機制，積極借鑒航運金融發(fā)達國家的有益經(jīng)驗，鼓勵創(chuàng)新，加強相關(guān)制度和法規(guī)的改革和優(yōu)化，并進一步提高金融機構(gòu)業(yè)務經(jīng)營和風險管理水平，我國航運金融必將繼續(xù)穩(wěn)步前行。

（報告指導：連平、周昆平，執(zhí)筆：張穎杰）

2011年全球船舶貸款銀行前20位

排名銀行貸款額(億美元) 排名銀行貸款額(億美元)

1 德國北方銀行420 11 匯豐銀行170

2 挪威銀行330 12 德國交通信貸銀行150

3 德國商業(yè)銀行280 13 中國銀行148.4

4 北歐聯(lián)合銀行200 14 中國工商銀行148.4

5 德國漢諾威200 15 勞埃德銀行138

6 蘇格蘭皇家銀行190 16 法國農(nóng)業(yè)信貸銀行130

7 德國復興信貸180 17 中國進出口銀行120

8 巴黎銀行180 18 意大利聯(lián)合信貸銀行114

9 三菱東京日聯(lián)銀行170 19 三井住友銀行105